Γιατί η ενεργειακή ασφάλεια αφορά άμεσα τη ναυτιλία;

Η ναυτιλία αποτελεί κρίσιμο τμήμα του παγκόσμιου ενεργειακού συστήματος. Πετρέλαιο, LNG, LPG, πρώτες ύλες, εξοπλισμός και ενεργειακά προϊόντα μετακινούνται μέσα από θαλάσσιες οδούς που είναι εκτεθειμένες σε πολεμικές συγκρούσεις, γεωπολιτικές εντάσεις, περιορισμούς διέλευσης και κλιματικές ή τεχνικές διαταραχές.

Στη συζήτηση αναδείχθηκε ότι σημεία όπως το Σουέζ, τα Στενά της Μαλάκκα, η Ερυθρά Θάλασσα, η Μαύρη Θάλασσα και άλλες κρίσιμες διαδρομές λειτουργούν ως δυνητικά σημεία συμφόρησης. Η διαταραχή σε ένα από αυτά τα περάσματα δεν επηρεάζει μόνο τη ναυτιλία· επηρεάζει τις τιμές ενέργειας, τα ασφάλιστρα, τους ναύλους, τον χρόνο παράδοσης φορτίων και τελικά τη σταθερότητα των εφοδιαστικών αλυσίδων.

Η ενεργειακή ασφάλεια, επομένως, δεν αφορά μόνο την επάρκεια καυσίμων. Αφορά και τη δυνατότητα μιας χώρας, μιας οικονομίας ή μιας εφοδιαστικής αλυσίδας να εξασφαλίζει τα αναγκαία ενεργειακά προϊόντα, στις απαραίτητες ποσότητες, σε προβλέψιμο κόστος και με ανθεκτικότητα απέναντι σε εξωτερικούς κλυδωνισμούς.

Από αυτή την άποψη, η μετάβαση σε πιο διαφοροποιημένες αλυσίδες καυσίμων μπορεί να λειτουργήσει και ως εργαλείο στρατηγικής ανθεκτικότητας. Όσο πιο διαφοροποιημένες είναι οι πηγές παραγωγής, οι τεχνολογίες και οι κόμβοι ανεφοδιασμού, τόσο δυσκολότερα μπορεί να καταστεί η ναυτιλιακή ενέργεια αντικείμενο γεωπολιτικής πίεσης.

Πού βρίσκεται σήμερα η μετάβαση στα εναλλακτικά καύσιμα;

Η συζήτηση ανέδειξε ότι η αγορά έχει ήδη αρχίσει να προσαρμόζεται. Στα νέα orderbooks παρατηρείται σημαντική αύξηση των πλοίων που έχουν δυνατότητα χρήσης εναλλακτικών καυσίμων. Σύμφωνα με τα στοιχεία που παρουσιάστηκαν, ενώ το 2020 τα alternative fuel capable ships αντιστοιχούσαν σε μικρό ποσοστό των νέων παραγγελιών, σήμερα ξεπερνούν το 50% σε ορισμένες βασικές κατηγορίες πλοίων.

Η εξέλιξη αυτή είναι σημαντική, αλλά δεν αρκεί. Η ύπαρξη πλοίων που μπορούν να χρησιμοποιήσουν εναλλακτικά καύσιμα δεν σημαίνει ότι τα καύσιμα αυτά είναι διαθέσιμα, οικονομικά ανταγωνιστικά ή υποστηριζόμενα από επαρκείς υποδομές.

Το βασικό ζήτημα μετατοπίζεται πλέον από το πλοίο στο καύσιμο. Η παραγγελία ενός πλοίου που μπορεί να χρησιμοποιήσει μεθανόλη, αμμωνία ή άλλο εναλλακτικό καύσιμο είναι μόνο ένα μέρος της εξίσωσης. Το κρίσιμο ερώτημα είναι αν θα υπάρχει επαρκής παραγωγή, πιστοποίηση, αποθήκευση, ασφαλής μεταφορά και δυνατότητα ανεφοδιασμού στα λιμάνια που εξυπηρετούν τις βασικές ναυτιλιακές διαδρομές.

Παράλληλα, το οικονομικό χάσμα παραμένει μεγάλο. Τα πράσινα ή χαμηλού άνθρακα καύσιμα εξακολουθούν να έχουν υψηλότερο κόστος σε σχέση με τα συμβατικά καύσιμα. Κανένας μεμονωμένος μηχανισμός — ούτε η ρύθμιση, ούτε η τιμολόγηση άνθρακα, ούτε η χρηματοδότηση, ούτε οι επιδοτήσεις — δεν επαρκεί από μόνος του για να κλείσει αυτό το χάσμα. Χρειάζεται συνδυασμός εργαλείων, σταδιακή ωρίμανση της αγοράς και καθαρό επενδυτικό πλαίσιο.

Υπάρχει ένα καύσιμο που θα λύσει το πρόβλημα;

Η απάντηση που προκύπτει από τη συζήτηση είναι αρνητική. Η ναυτιλία δεν θα περάσει σε ένα ενιαίο καύσιμο. Δεν υπάρχει μια λύση που να καλύπτει με τον ίδιο τρόπο όλες τις κατηγορίες πλοίων, όλες τις διαδρομές και όλα τα επιχειρησιακά μοντέλα.

Η ποντοπόρος ναυτιλία, η ακτοπλοΐα, τα δεξαμενόπλοια, τα gas carriers, τα containerships και η ναυτιλία μικρών αποστάσεων έχουν διαφορετικές ανάγκες. Η επιλογή καυσίμου εξαρτάται από τη διαδρομή, το φορτίο, το μέγεθος του πλοίου, τη διάρκεια ταξιδιού, τη διαθεσιμότητα υποδομών, το κόστος καυσίμου και τις ρυθμιστικές απαιτήσεις.

Στη συζήτηση αναφέρθηκαν λύσεις όπως LNG, βιοκαύσιμα, μεθανόλη, αμμωνία, υδρογόνο και ηλεκτροκαύσιμα. Ταυτόχρονα, επισημάνθηκαν οι τεχνικές, οικονομικές και ενεργειακές δυσκολίες που συνοδεύουν κάθε επιλογή. Για παράδειγμα, η παραγωγή πράσινου υδρογόνου ή πράσινης αμμωνίας απαιτεί πολύ μεγάλες ποσότητες καθαρής ηλεκτρικής ενέργειας, ενώ τα βιοκαύσιμα έχουν περιορισμούς ως προς τη διαθεσιμότητα και το κόστος.

Η μετάβαση, συνεπώς, θα είναι σταδιακή και πολυκατευθυντική. Σε αυτό το πλαίσιο, οι λύσεις ενεργειακής αποδοτικότητας αποκτούν ιδιαίτερη σημασία. Η μείωση ταχύτητας, οι βελτιώσεις στο κύτος, τα energy saving devices, η βελτιστοποίηση δρομολογίων και η καλύτερη επιχειρησιακή διαχείριση μπορούν να μειώσουν άμεσα την κατανάλωση καυσίμου και τις εκπομπές, χωρίς να απαιτούν την πλήρη ωρίμανση νέων καυσίμων.

Πώς επηρεάζει η ρύθμιση τις επενδυτικές αποφάσεις;

Η ρύθμιση αποτελεί αναγκαίο εργαλείο για τη μετάβαση, αλλά όταν είναι ασαφής ή μη ρεαλιστική μπορεί να οδηγήσει σε καθυστέρηση επενδύσεων.

Στο συνέδριο συζητήθηκαν οι διεθνείς και ευρωπαϊκές ρυθμιστικές εξελίξεις, ιδίως σε σχέση με το πλαίσιο του IMO, τη μείωση της έντασης εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου και την τιμολόγηση άνθρακα. Ένα βασικό σημείο ήταν ότι οι πλοιοκτήτες και οι επενδυτές χρειάζονται μεγαλύτερη προβλεψιμότητα για να αναλάβουν το κόστος νέων τεχνολογιών, retrofits ή παραγγελιών νέων πλοίων.

Όταν δεν είναι σαφές ποια θα είναι η τελική τιμή άνθρακα, ποιες ποινές θα ισχύσουν, ποια καύσιμα θα θεωρούνται συμβατά και ποιες τεχνολογίες θα επικρατήσουν, οι επενδύσεις συχνά καθυστερούν. Η αβεβαιότητα δεν επιταχύνει τη μετάβαση· σε πολλές περιπτώσεις την αναστέλλει.

Αυτό δεν σημαίνει ότι η ρύθμιση δεν είναι απαραίτητη. Σημαίνει ότι πρέπει να είναι εφαρμόσιμη, τεχνικά τεκμηριωμένη και οικονομικά κατανοητή. Η ναυτιλία είναι κλάδος μακροχρόνιων επενδύσεων. Ένα πλοίο δεν σχεδιάζεται με ορίζοντα λίγων ετών, αλλά δεκαετιών. Επομένως, οι σημερινές ρυθμιστικές αποφάσεις επηρεάζουν τις επενδύσεις για μεγάλο χρονικό διάστημα.

Γιατί τα λιμάνια και τα bunkering hubs είναι το επόμενο κρίσιμο πεδίο;

Η μετάβαση στα νέα καύσιμα δεν κρίνεται μόνο στα πλοία. Κρίνεται εξίσου στα λιμάνια και στις υποδομές ανεφοδιασμού.

Τα εναλλακτικά καύσιμα απαιτούν διαφορετικά συστήματα αποθήκευσης, διαχωρισμού, διαχείρισης και ασφάλειας. Η μεθανόλη, η αμμωνία, το υδρογόνο και τα ηλεκτροκαύσιμα δεν μπορούν να ενταχθούν απλώς στο υφιστάμενο σύστημα bunkering χωρίς νέες προδιαγραφές. Χρειάζονται δεξαμενές, διακριτή αποθήκευση, ειδικές άδειες, ζώνες ασφαλείας, emergency response plans, εξειδικευμένο προσωπικό και σαφείς διαδικασίες last-mile delivery προς το πλοίο.

Στο συνέδριο αναδείχθηκε επίσης ότι η σημερινή αγορά bunkering είναι συγκεντρωμένη σε λίγους μεγάλους κόμβους. Η νέα αγορά καυσίμων θα διαμορφώσει νέα γεωγραφία. Δεν χρειάζεται κάθε λιμάνι να γίνει κόμβος όλων των καυσίμων. Χρειάζεται όμως στρατηγική επιλογή συγκεκριμένων κόμβων, με βάση τη ζήτηση, τη θέση, τις διαδρομές, την ασφάλεια, τις ενεργειακές υποδομές και τη δυνατότητα προσέλκυσης επενδύσεων.

Η Ελλάδα βρίσκεται πάνω σε κρίσιμες μεσογειακές διαδρομές. Αυτό δημιουργεί προοπτικές, αλλά όχι αυτόματα. Απαιτείται στρατηγικός σχεδιασμός για το ποια λιμάνια μπορούν να αποκτήσουν ρόλο στη νέα ενεργειακή αρχιτεκτονική της ναυτιλίας και πώς αυτό συνδέεται με την ακτοπλοΐα, τη ναυτιλία μικρών αποστάσεων και την ευρύτερη ενεργειακή πολιτική της χώρας.

Ποια είναι η ελληνική διάσταση;

Για την Ελλάδα, η συζήτηση έχει ιδιαίτερη σημασία για τρεις λόγους.

Πρώτον, η ελληνική ναυτιλία έχει διεθνές βάρος και επηρεάζεται άμεσα από τις παγκόσμιες ρυθμιστικές, ενεργειακές και χρηματοδοτικές εξελίξεις.

Δεύτερον, η Ελλάδα έχει γεωγραφική θέση που τη φέρνει πάνω σε κρίσιμες ενεργειακές και ναυτιλιακές ροές της Μεσογείου.

Τρίτον, η χώρα διαθέτει εκτεταμένο ακτοπλοϊκό δίκτυο και έντονη νησιωτικότητα. Η πράσινη μετάβαση της ακτοπλοΐας δεν είναι μόνο ζήτημα περιβάλλοντος. Είναι ζήτημα κοινωνικής συνοχής, συνδεσιμότητας, κόστους μεταφορών, περιφερειακής ανάπτυξης και ενεργειακής ανθεκτικότητας.

Η ακτοπλοΐα και η ναυτιλία μικρών αποστάσεων μπορούν να αποτελέσουν πεδίο πιλοτικών εφαρμογών. Οι διαδρομές είναι πιο συγκεκριμένες, οι ανάγκες ανεφοδιασμού μπορούν να χαρτογραφηθούν με μεγαλύτερη ακρίβεια και η επίδραση στις τοπικές κοινωνίες είναι άμεση.

Αυτό δεν μειώνει τη δυσκολία του εγχειρήματος. Αντιθέτως, απαιτεί χρηματοδότηση, λιμενικές υποδομές, τεχνικό σχεδιασμό, εκπαιδευμένες ομάδες, θεσμική συνεργασία και ρεαλιστικό χρονοδιάγραμμα.